Aktualności
Badania
19 Czerwca
Źródło: www.uj.edu.pl
Opublikowano: 2024-06-19

Dr hab. Rafał Kucharski: Zmiana nadejdzie, kiedy uznamy, że mamy dość samochodów

Co się stanie, jeśli w ruchu miejskim pojazdy zaczną poruszać się z wykorzystaniem sztucznej inteligencji, a nie, tak jak dzieje się dziś, indywidualnych wyborów kierujących. Teraz nasze codzienne decyzje przyczyniają się do tworzenia korków w mieście i wywierają negatywny wpływ na środowisko. Być może za jakiś czas staniemy się klientami scentralizowanego algorytmu i to on rozstrzygnie, w jaki sposób będziemy korzystać z miejskiej przestrzeni. Wydaje się, że technicznie jest to możliwe, ja natomiast chciałbym wiedzieć wcześniej, co to będzie dla nas znaczyć – mówi dr hab. inż. Rafał Kucharski z Instytutu Informatyki i Matematyki Komputerowej Uniwersytetu Jagiellońskiego.

Pod koniec 2022 roku dr hab. Rafał Kucharski z UJ otrzymał ERC Starting Grant na realizację projektu COeXISTENCE – Playing urban mobility games with intelligent machines. Framework to discover and mitigate human-machine conflicts. W badaniach, na które dostał 1,49 mln euro, sprawdza wpływ sztucznej inteligencji na mobilność miejską.

Według zestawienia TomTom Traffix Index kierowcy we Wrocławiu w godzinach szczytu spędzają w korkach 235 godzin rocznie, czyli blisko 10 dni. W innych dużych aglomeracjach podobnie. Nie ma pan wrażenia, że zabrnęliśmy w ślepy zaułek?

Póki co to jest o tyle sprawiedliwe, że kierowcy stoją w korkach, niezależnie od tego, jakimi samochodami dysponują. W przyszłości może dojść do sytuacji, że pewna część przestrzeni miasta, która teraz jest publiczna, dostanie się w zarząd jednego operatora i to on zadecyduje o sposobach, w jaki użytkownicy z niej skorzystają. Wyłonienie konkretnego administratora byłoby na przykład wynikiem rywalizacji dwóch konkurujących ze sobą dostawców technologii, algorytmów albo samochodów Możemy sobie wyobrazić, że powiedzmy Tesla współzawodniczyłaby z innym producentem aut o to, kto zaoferuje flotę dojeżdżającą szybciej do celu.

Jak w takiej sytuacji poradzą sobie ci, których nie będzie stać na nowe technologie?

Kierowcy, którzy nie mieliby do nich dostępu, bo na przykład byłyby one dla nich zbyt drogie albo limitowane na wolnym rynku, musieliby liczyć się z tym, że czas ich dojazdu zostanie wydłużony.

To nie będzie jakiś rodzaj wykluczenia?

W pewnym sensie tak. Zawsze jednak jest wyjście. Można podróżować nie korzystając z samochodu. Młodzi ludzie już teraz w odmienny sposób się przemieszczają. Coraz częściej wsiadają na rowery albo chodzą pieszo. Ich celem jest odzyskanie przestrzeni miasta.

Liczby tego nie potwierdzają. Z danych opublikowanych przez Europejski Urząd Statystyczny wynika, że w dekadzie 2012–2022 średnia liczba aut w UE wzrosła o 14,3%. To pokazuje, że jednak cały czas chcemy jeździć samochodami.

Dlatego eksperymentuję i sprawdzam, co się stanie, jeśli w ruchu miejskim pojazdy zaczną poruszać się z wykorzystaniem sztucznej inteligencji, a nie, tak jak dzieje się dziś, indywidualnych wyborów kierujących. Teraz nasze codzienne decyzje przyczyniają się do tworzenia korków w mieście i wywierają negatywny wpływ na środowisko. Być może za jakiś czas tego typu decyzje nie będą już w naszej gestii. Staniemy się bowiem klientami scentralizowanego algorytmu i to on będzie odpowiadał za przydzielanie jakiejś części ograniczonej przestrzeni w mieście rozstrzygając, w jaki sposób będziemy z niej korzystać. Wydaje się, że technicznie jest to możliwe, ja natomiast chciałbym wiedzieć wcześniej, co to będzie dla nas znaczyć.

Chce pan przewidzieć przyszłość?

Zazwyczaj jako naukowcy badamy rzeczy, które pojawiają się jako techniczna możliwość, zanim się jeszcze nią staną. W przypadku prowadzonych przeze mnie badań za pomocą symulacji komputerowych i eksperymentów sprawdzamy, jakie będą konsekwencje wprowadzenia AI w przestrzeń miejską. Nie mam wątpliwości, że jest to bardzo prawdopodobny scenariusz, więc lepiej już teraz zadać sobie pytanie, jak się przygotować na jego nadejście.

Dlaczego mamy przekazać sztucznej inteligencji możliwość podejmowania decyzji?

Ludzie często dokonują wyborów związanych z codziennym przemieszczaniem się w sposób intuicyjny. Czasami oczywiście dysponują pewnymi informacjami albo korzystają z urządzeń nawigacji satelitarnych, ale wielokrotnie podróżują na podstawie nawyków, o których nawet nie wiedzą, czy są dla nich optymalne. Mam wrażenie, że tak naprawdę nie do końca zdają sobie sprawę, że mogliby robić to w korzystniejszy sposób. Natomiast zdolność obliczeniowa algorytmów, w które wyposażona jest sztuczna inteligencja oraz dane, do jakich ma dostęp, mogą sprawić, że AI trafniej przewidzi, co się może wydarzyć.

Będziemy mieli z tego jakieś wymierne korzyści?

Dzięki temu na przykład szybciej dojedziemy do celu. W scenariuszu nieco bardziej odległym, ale niezbyt futurystycznym, sztuczna inteligencja będzie mogła podejmować decyzje wspólnie, czyli w koordynacji z innymi pojazdami. Dziś jest inaczej. Kiedy podróżujemy przez miasto, nasze stanie w korku nie jest uzgodnione ani zsynchronizowane z pozostałymi użytkownikami dróg. Sztuczna inteligencja natomiast będzie miała możliwość wybrania jednej wspólnej strategii dla całej floty pojazdów autonomicznych poruszających się po mieście.

Nie grozi nam sytuacja, w której człowiek stanie się zależny od maszyny?

Istnieje takie niebezpieczeństwo, ale niekoniecznie oznacza ono coś złego.

Jednak z ankiety przeprowadzonej przez brytyjską firmę CarGurus wynika, że 41% respondentów boi się jakiegokolwiek kontaktu z pojazdami bez kierowców.

Już teraz samochód osobowy stanowi, moim zdaniem, najniebezpieczniejsza rzecz, jaką mamy w rękach w ciągu całego naszego życia. Wydaje mi się więc, że jeśli wykażemy, iż użytkowanie w pełni automatycznego pojazdu będzie dla ludzi lepsze, bo zdejmie z nich odpowiedzialność oraz stres, a także pozwoli szybciej i sprawniej przejechać przez miasto, to zadziała pozytywne sprzężenie zwrotne. Ono właśnie sprawi, że pojawi się szansa na rezygnację z samodzielnego kierowania samochodem. Być może zacznie to przypominać scenariusz z futurystycznych filmów, gdzie jakieś pojazdy przemieszczają nas, a my siedzimy jako pasażerowie z tyłu.

Niczym w kreskówce Jetsonowie. Ale w takiej sytuacji staniemy przed potrzebą zmierzenia się z kwestią odpowiedzialności pojazdów w pełni zautomatyzowanych. Jak ukarać maszynę za spowodowanie wypadku?

To pytanie pozostaje na razie otwarte.

Z pewnością konieczne będzie stworzenie nowego kodeksu drogowego i wprowadzenie uregulowań prawnych dla sytuacji, których do tej pory nie znaliśmy.

Mnie interesuje trochę inny aspekt tej samej opowieści. Sprawdzam, co się stanie, kiedy zarządzaniem ograniczoną przestrzenią miasta zajmie się sztuczna inteligencja, a nie człowiek. Wszak to z jego nieudolnego przemieszczania się, opartego w głównej mierze na nie do końca przemyślanym korzystaniu z samochodu osobowego, wynika wszystko, co dziś niekorzystne, czyli zatłoczenie i zakorkowanie ulic.

Nie sądzi pan, że do takiej sytuacji przyczynia się także słabość transportu publicznego?

W tym przypadku mamy do czynienia z cyklem Mohringa, czyli negatywnym sprzężeniem zwrotnym. W skrócie można to opisać w ten sposób, że im mniej osób wybiera transport publiczny, tym więcej korzysta z samochodów, a co za tym idzie auta przyczyniają się do tworzenia coraz większych zatorów w mieście.

Błędne koło.

Jeśli jestem jedyną osobą czekającą przy czteropasmowej zatłoczonej ulicy pełnej dymiących samochodów na autobus, który i tak będzie stał w korku, to prędzej czy później też się przesiądę do samochodu. Ale to są ogólne problemy transportu niezwiązane raczej z rewolucją sztucznej inteligencji.

Przyszłość należeć będzie do maszyn? W swoich badaniach wykorzystuje pan bowiem symulacje matematyczne i porównuje dwa warianty miasta, z pojazdami wyłącznie automatycznymi i z ludźmi.

Wraz z zespołem ludzi z wielu środowisk eksperymentujemy w różnych symulacjach. Największe pole do popisu stanowi implementacja algorytmów uczenia maszynowego sztucznej inteligencji, która decyduje o tym, w jaki sposób pojazdy autonomiczne będą wykorzystywać nasze aglomeracje. Bawimy się w pewną grę polegającą na znalezieniu najbardziej efektywnych algorytmów. Takich, które w najszybszy sposób pozwolą wspomnianym autom przejechać przez miasto.

Przejazd to nie tylko samochód, ale także infrastruktura.

Już teraz pewne jej elementy, jak chociażby sterowanie sygnalizacją świetlną, czyli przepływem pojazdów, w pewnej mierze oddane są sztucznej inteligencji. Na razie to jeszcze miasto decyduje, w jaki sposób rozwija infrastrukturę i zarządza dostępem do niej, ale w momencie, kiedy pojawi się dużo pojazdów autonomicznych sytuacja się zmieni. Nowe maszyny będą mogły wykorzystać wiedzę, która teraz jest w rękach publicznych, a nie prywatnych, by spróbować przechytrzyć ludzi w ich administrowaniu, na przykład wspomnianą sygnalizacją.

Przypomina to rywalizację.

Bo to będzie rywalizacja z miastem o ograniczone zasoby – czyli przestrzeń miejską. W naszych badaniach wykorzystujemy na przykład stany równowagi z teorii gier, sprawdzając, kto lepiej poradzi sobie w takiej sytuacji, człowiek czy AI. Okazuje się, że sztuczna inteligencja zrobi to jednak trafniej niż my.

Wygra, bo będzie nieomylna?

Na pewnym etapie AI stanie się po prostu sprawniejsza niż ludzie. Będzie to konsekwencją nieustannego rozwoju algorytmów trenowanych na systematycznie powiększających się zbiorach danych. Proszę zwrócić uwagę, że my na co dzień chcemy dojechać do celu i raczej każdorazowo nie zaprzątamy sobie głowy opracowaniem na nowo strategii podróży. Sztuczna inteligencja natomiast nieustannie będzie zdolna do analizowania rozmaitych wariantów, co sprawi, że jej wybory po prostu okażą się bardziej korzystne. Niezależnie od tego, o czym rozmawiamy, mam w ogóle wrażenie, że transport raczej nie należy do spraw, które ludzie traktują poważnie.

Pan wręcz przeciwnie.

Od wielu lat się nim zajmuję. Transport nie jest na szczęście dyscypliną naukową, ale raczej szerokim problemem badawczym, do którego można podchodzić z różnych stron i co chwilę odkrywać coś innego. Mamy tu przecież i aspekty psychologiczne, socjologiczne, jak również matematyczne czy informatyczne. To jest bardzo nośny i rozwojowy temat, w którym aplikować można wiele modeli i narzędzi, rozwiązując w ten sposób różne problemy, w tym te, które mają wpływ na codzienność.

Określiłby się pan w związku z tym praktykiem?

Problem w tym, że to, czym się zajmuję jako naukowiec, jest na tyle blisko doskwierających nam bolączek, że wiele razy spotykam się z pytaniem, kiedy pomogę uporać się z kwestią zakorkowanych miast. Jednak długa droga prowadzi od teoretycznych zagadnień eksperymentalnych do praktycznych rozwiązań. Wyobrażam sobie, że ostatecznie wyniki naszych badań zostaną wykorzystane, powiedzmy w horyzoncie 10-letnim. Cieszę się, że w tej chwili mogę pozostać na pewnym poziomie abstrakcyjnym i skupić się na dostarczaniu wiedzy, która oczywiście ma potencjał wdrożeniowy na przyszłość.

Ale brał pan udział w rozwiązywaniu praktycznych problemów transportu miejskiego w Warszawie i Krakowie.

To doświadczenie było dla mnie ciekawe i satysfakcjonujące, natomiast dystans między otwartymi problemami naukowymi, a tymi, które rozwiązujemy w miastach w Polsce czy na świecie jest jednak na tyle duży, że stanowią one dwa osobne światy. Nie ma zresztą w tym niczego złego. Świadczy jedynie o tym, że naukowcy wyprzedzają praktyków, bo wcześniej dysponują odpowiednią wiedzą pochodzącą z prowadzonych badań.

Rewolucja technologiczna jest blisko?

Rozmawiamy o bardzo złożonych i zaawansowanych rozwiązaniach pozwalających realnie myśleć o zmianach miast. Moim zdaniem jednak do prawdziwej zmiany w tym, jak wyglądają nasze miasta dojdzie dopiero wtedy, kiedy uznamy, że mamy dość samochodów i nie chcemy godzinami stać w korkach, otoczeni hałasem i szkodliwymi oparami. Nic się jednak nie wydarzy, jeśli nie zrezygnujemy z obecnych przyzwyczajeń i nie zaczniemy więcej chodzić albo jeździć rowerem. Tylko w momencie, w którym ograniczymy prędkość tak, by nasze dzieci mogły się bawić na ulicach, a nie uciekać przed rozpędzonymi autami, możemy zacząć wyobrażać sobie nową jakość. A kiedy ona się pojawi? To zależy od nas.

To wymagałoby także zmiany pewnego stylu myślenia. Odejścia od narracji, w której samochód jest wyznacznikiem statusu. Nie sądzi pan?

Dopóki samochód będzie synonimem wartości człowieka, dopóty żadna technologia nie rozwiąże problemu korków i zatłoczenia. Dla mnie w ogóle to jest absurdalny pomysł, żeby jeździć po mieście autem osobowym i jeszcze je tam parkować. To jest jeden z bardziej kuriozalnych wymysłów, na jaki ludzkość wpadła. Im szybciej się zorientujemy, że takie zachowanie nam szkodzi, tym lepiej.

Rozmawiała Aneta Zawadzka

Dyskusja (3 komentarze)
  • ~MJ 25.06.2024 16:59

    Dlaczego mielibyśmy mieć dosyć samochodów? To jeden z najlepszych wynalazków ludzkości i powinniśmy dążyć do tego, żeby każdy dorosły Polak mógł sobie na własny, dobry samochód pozwolić.

  • ~Boczek 20.06.2024 11:56

    Doktorek mądrołek, masa takich mamy. A bomby dalej nie mamy a ruskie i owszem.

  • ~John 20.06.2024 08:06

    Miał Pan kiedyś samochód?