Nad innowacyjnymi rozwiązaniami dla ultradużych kontenerowców pracują naukowcy z Politechniki Gdańskiej. Mają zwiększyć sprawność napędową, a przy okazji zredukować emisję gazów cieplarnianych.
Ultraduże kontenerowce z jednej strony mają indywidualnie najwyższy ślad węglowy, a z drugiej wykorzystują ekonomię skali i transportują ogromną ilość towarów na całym świecie. Co można zrobić, by zwiększyć ich sprawność napędową, zredukować emisję gazów cieplarnianych i poprawić bezpieczeństwo nawigacyjne?
Naukowcy z Instytutu Oceanotechniki i Okrętownictwa na Wydziale Inżynierii Mechanicznej i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej, w ramach międzynarodowego konsorcjum, pracują nad zastosowaniem hybrydowego napędu crp-pod na ultradużych dwuśrubowych kontenerowcach. Celem projektu jest minimalizacja zużycia paliwa, poprawa zdolności manewrowych i zwiększenie bezpieczeństwa nawigacji przez wprowadzenie trzech innowacyjnych rozwiązań do ultradużych kontenerowców (ULCS): konfiguracji z dwiema śrubami, pędników azymutalnych oraz śrub przeciwbieżnych.
Układ hybrydowy zamiast konwencjonalnego
Konwencjonalne śruby okrętowe mają niską sprawność. Większość z nich marnuje około 40 procent energii w postaci strat osiowych, generowania wirów, produkcji hałasu, kawitacji itp. Odzyskiwanie takich strat przyczyni się do większego, racjonalnego i przyjaznego dla środowiska wykorzystania energii.
Ideą naszego projektu jest to, by z klasycznego układu napędowego zrobić układ hybrydowy. Zamiast samych konwencjonalnych śrub na wale, za nimi znajdą się dwa pędniki podowe i każdy z nich będzie obracał się w odwrotną stronę, niż śruba na wale. Każde z tych pojedynczych rozwiązań cechuje się większą sprawnością napędową. Chcemy sprawdzić, czy i o ile przez zastosowanie trzech rozwiązań razem, jesteśmy w stanie osiągnąć zwiększenie efektywności napędowej – zaznacza mgr inż. Hanna Pruszko z IOiO.
Badania zostaną zrealizowane za pomocą zaawansowanych metod numerycznych CFD oraz w nowoczesnym basenie holowniczym. Próby manewrowe będą przeprowadzane przy użyciu dużych modeli załogowych na naturalnym jeziorze.
W konsorcjum, oprócz naukowców z Zakładu Hydromechaniki i Hydroakustyki Okrętu PG, są także: Seatech Engineering sp. z o.o. (Polska), Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH (Niemcy), Center of Marine Technologies (Niemcy), BRABO (Belgia), Piening Propeller (Niemcy). Liderem, przedsięwzięcia jest polska Fundacja Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska. Prace potrwają do 2023 roku.
źródło: PG