Wysokie loty

Na lotnisku w Jasionce mimo porannej pory raz po raz lądują nieduże samoloty. Wyskakują z nich młodzi chłopcy w codziennych ubraniach, pomagają mechanikom spychać maszyny na plac przed hangarem. Tam przy pomocy gąbki i wody myją dokładnie kadłub i skrzydła maszyn - tak kończy się każdy lot studentów pilotażu Politechniki Rzeszowskiej. Na hangarze widnieje dumny napis „Aviation Training Center of Rzeszów Technical University” (Ośrodek Kształcenia Lotniczego Politechniki Rzeszowskiej).

Teren ośrodka to około 40 hektarów. Kolejne kilkadziesiąt uczelnia dzierżawi od zarządu lotniska w Jasionce. Janusz Bury, dyrektor OKL, marzy o powiększeniu stanu posiadania ośrodka. Do OKL należy nie tylko hangar, w którym trzymane są samoloty - ośrodek posiada 20 sprawnych maszyn - ale także budynek dydaktyczno-administracyjny oraz dom studencki „Aviata”. Flota OKL składa się z lekkich „Kolibrów” (to najtańsze w eksploatacji maszyny), „Wilgi” i „Socat” oraz większych, lepiej wyposażonych, wielosilnikowych „Mew”, które latają także zimą. Jest też jeden sprawny AN-2, zużywający 150 litrów paliwa na godzinę lotu. - Gdy ta maszyna startuje, ja się łapię za kieszeń - mówi dyrektor Bury. Bazę szkoleniową uzupełniają dwa symulatory lotów - umożliwiają uczenie się pilotażu samolotu jednosilnikowego tłokowego, wielosilnikowego tłokowego oraz turbośmigłowego - wyposażone w wizualizację wszystkich lotnisk europejskich, w tym piętnastu opracowaną szczegółowo multimedialnie.

Codzienne latanie

Z samolotu właśnie wysiadł Karol Frąc. Zaliczył III rok na Wydziale Budowy Maszyn i Lotnictwa PRz. - studenci specjalizacji pilotażowej kształcą się formalnie w tej jednostce. Na samolotach wylatał ponad 100 godzin. Ma licencję pilota turystycznego. Przygotowuje się do podniesienia kwalifikacji, tym razem będzie chodziło o uprawnienia do lotów według wskazań przyrządów. Opowiada, jak wygląda codzienne latanie: - Przed każdą serią lotów trzeba zdać egzamin, tzw. KTW (kontrolę wiedzy teoretycznej), na którą składa się kilkanaście przedmiotów, m.in.: nawigacja, prawo lotnicze, przepisy wykonywania lotów oraz egzamin z eksploatacji poszczególnych typów samolotu.

Przed każdym lotem kandydat na pilota omawia z instruktorem zadanie - może to być koło nad lotniskiem, przelot po zadanej trasie, przelot z międzylądowaniem. Już na lotnisku sprawdza dziennik pracy samolotu. Nawet jeśli dokumenty poświadczają gotowość maszyny do lotu, pilot osobiście kontroluje stan i jakość paliwa. Potem lot, tylko i wyłącznie taki, jak mówi zadanie uzgodnione z instruktorem. A po lądowaniu - mycie samolotu. Potem jeszcze omówienie z instruktorem wykonania zadania i odpowiednie wpisy w dokumentach przebiegu szkolenia.

Janusz Kluczniak, instruktor pilotażu i szef szkolenia w powietrzu w OKL, mówi, że zdarzają się studenci, którzy nie przestrzegają ściśle kryteriów lotu określonych w zadaniu. Zdarzył się przypadek, że student wylądował bez wyraźnej potrzeby na lotnisku po drodze. Takie zachowanie zdyskwalifikowało go jako przyszłego pilota zawodowego. OKL zatrudnia 8 instruktorów. Każdy z nich, aby utrzymać swe uprawnienia, musi rocznie wylatać 200-300 godzin. - Na każdą godzinę w powietrzu przypada kilka godzin pracy na ziemi - mówi Kluczniak. Ma za sobą kilkanaście lat pracy w zawodzie. - Nadal codziennie z radością idę na lotnisko - mówi.

W tym momencie drzwi jego pokoju uchylają się i młody człowiek woła: - Jutro Tomek leci za granicę. To ostatni etap szkolenia w OKL. Loty na pobliskie zagraniczne lotniska w Berlinie, Bratysławie, Wiedniu czy Pradze mają nauczyć obycia w międzynarodowym środowisku lotniczym, w którym przyszłym pilotom przyjdzie pracować. Kluczniak podkreśla, że szkolenie pilotów ma na celu dokładnie nauczyć nie tylko samego latania, ale także wszelkich procedur, które należy spełnić, by skutecznie i bezpiecznie funkcjonować w lotnictwie cywilnym.

Ostre kryteria

Tradycje szkolenia pilotów w rzeszowskiej uczelni sięgają początku lat 90., gdy utworzono Ośrodek Kształcenia Lotniczego PRz. Faktycznie ośrodek funkcjonował od 1977 roku pod nazwą Ośrodek Szkoleniowy Personelu Lotniczego i podlegał - aż do czasu włączenia go w strukturę PRz. - Ministerstwu Komunikacji i Łączności (nazwa ministerstwa ulegała w tym okresie zmianom). Od tamtej pory wykształcił ponad 400 pilotów, w tym około 200 od czasu, gdy placówkę przejęła PRz. Wśród tych pilotów było około 20 kobiet. Obecnie także na pilotażu kształcą się 3 kobiety.

Formalnie nie istnieje kierunek studiów lotnictwo, zatem PRz. kształci pilotów na kierunku mechanika i budowa maszyn, na specjalności lotniczej i specjalizacji pilotażowej. Jest to jedyna uczelnia w Polsce, która kształci pilotów lotnictwa cywilnego. W 2000 roku uczelnia wraz z Wojskową Akademią Techniczną oraz Politechnikami Warszawską i Wrocławską wystąpiły o wprowadzenie kierunku lotnictwo i kosmonautyka. Kierunek taki funkcjonował niegdyś - do lat 60. XX w. - w Politechnice Wrocławskiej, która prowadziła szereg badań z tego zakresu. Zdaniem prof. Marka Orkisza, dziekana Wydziału Budowy Maszyn i Lotnictwa PRz., jest szansa, że kierunek ten zostanie uruchomiony w następnym roku akademickim.

Na kierowanym przez prof. Orkisza wydziale kształci się obecnie 3,5 tys. studentów. Specjalność lotniczą wybiera rocznie około 140 osób. Ten wybór oznacza zgodę na wyjątkowo trudne studia. - Po II roku zostaje tylko 60 osób - stwierdza prof. Orkisz. O kształcenie na specjalizacji pilotażowej można aplikować po III semestrze. Chętnych jest sporo. Aby zostać przyjętym, trzeba mieć dobre zdrowie, potwierdzone w specjalistycznych badaniach lekarskich, zdać egzamin z języka angielskiego. Kandydat na pilota musi mieć też dobre wyniki w nauce, średnią co najmniej 4. Kandydatów obowiązuje pozytywne zaliczenie egzaminu z wiedzy ogólnolotniczej (m.in. aerodynamika, mechanika lotów, konstrukcja samolotu, historia lotnictwa). Dobrze widziane jest wcześniejsze doświadczenie lotnicze kandydata - np. w pilotażu, szybownictwie, paralotniarstwie, skokach spadochronowych - zdobyte w aeroklubach. Janusz Kluczniak zauważa, że na pilotaż trafiają osoby, które zdobyły wcześniej licencje pilota turystycznego. - Często im się to nie należało - komentuje poziom ich umiejętności. Dotychczas przyjmowano na pilotaż po 15 osób rocznie. W tym roku akademickim po raz pierwszy dano szanse zostania pilotem zawodowym 20 osobom.

System specjalistycznych badań lekarskich pomaga określić nie tylko stan zdrowia, ale także predyspozycje kandydata do wykonywania zawodu pilota, w tym do nabywania umiejętności lotniczych. - Dzięki starannej selekcji kandydatów najwyżej 1-2 osoby odpadają w trakcie szkolenia pilotażowego - mówi prof. Orkisz. W najbliższym czasie politechnika ma zamiar nabyć system OMBAT, służący do oceny predyspozycji osób do pilotażu statków powietrznych. Urządzenie i oprogramowanie miałoby być zainstalowane w otwartym niedawno Ośrodku Szkolenia Szybowcowego PRz. w Bezmiechowej. Prawidłowa ocena zdolności kandydata na pilota jest ważna, gdyż kosztowne kształcenie, dające potem szanse na dobrze płatną pracę w lotnictwie cywilnym, jest finansowane przez państwo z budżetu resortu edukacji. Kandydaci na pilotów muszą jedynie dołożyć swoje środki - całkiem spore, jak na przeciętną zasobność studenckiej kieszeni - na niektóre egzaminy i opłaty za licencje wydawane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Koszt uzyskania licencji uprawniającej do latania w trudnych warunkach na samolotach wielosilnikowych to około 5 tysięcy złotych.

Zawód: pilot

Tymczasem w Jasionce lądują kolejne samoloty. Kończą się wakacje i studenci chcą zaliczyć kolejne loty. Łukasz Pondo ma dzisiejszy lot za sobą. Ukończył II rok studiów i w tym sezonie rozpoczął latanie. Oprócz szkoleń na symulatorze, odbył już 40 godzin lotów na „Kolibrze”. Obraca w ręku krążek nawigacyjny CR3. Wcześniej latał na szybowcach, był w kadrze juniorów reprezentacji Polski. Uważa, że doświadczenie szybowcowe pomogło mu w podjęciu lotów na samolotach. Zamierza przez wrzesień wylatać jeszcze 10 godzin i zdać w tym roku egzamin na licencję pilota turystycznego. Jego zdaniem, najwięcej przyjemności dają nie loty nad lotniskiem, ale trasy. Łukasz już dwa miesiące mieszka w akademiku przy lotnisku. Zdaje sobie sprawę, że dla zdobycia umiejętności pilotażu i upragnionego zawodu, musi poświęcić wszystkie studenckie wakacje.

Aby uzyskać licencję pilota zawodowego, student musi wylatać 250 godzin. Szkolenie podstawowe kończy się pierwszymi samodzielnymi lotami na zaplanowanej trasie i licencją pilota turystycznego. Drugi rok szkolenia obejmuje zaawansowaną radionawigację podczas samodzielnych lotów na dystansie 600 km z dwoma międzylądowaniami na obcych lotniskach oraz loty nocne. Trzeci rok to loty samodzielne na samolocie jednosilnikowym według wskazań przyrządów, a kolejny - na wielosilnikowej „Mewie” na lotniska zagraniczne. O ile na pierwszym roku szkolenie odbywa się jeszcze w języku polskim (- Chcemy, aby kandydaci na pilotów poznali także polską terminologię lotniczą - mówi Kluczniak.), to od drugiego roku kontynuowane jest ono po angielsku.

Dotychczas absolwenci specjalizacji pilotażowej PRz. uzyskiwali licencje pilota zawodowego z uprawnieniami do lotów na samolotach wielosilnikowych według wskazań przyrządów. Takie uprawnienia nie były wystarczające do podjęcia pracy w liniach lotniczych. Od tego roku akademickiego będą mieli szansę uzyskać tzw. zamrożoną licencję pilota liniowego. Oznacza to zdanie teoretycznego egzaminu na pilota liniowego. Przygotowują ich do tego ćwiczenia lotów załogowych na symulatorze. Na zdanie egzaminu praktycznego mają potem 7 lat. Muszą przez ten czas wylatać w załodze wieloosobowej 1,5 tys. godzin.

Aby nie stracić uprawnień, piloci co jakiś czas muszą odnawiać swe licencje. Wiąże się to z kolejnymi szkoleniami i egzaminami, co daje OKL szansę na utrzymanie kontaktu ze swymi absolwentami oraz zarobienia pieniędzy na komercyjnych szkoleniach.

Elita

Jedyną uczelnią kształcącą pilotów wojskowych jest w naszym kraju Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie. Piloci to tylko niewielka część kształconych tu kadr, jednak - najbardziej elitarna. W br. o miejsce w tym gronie aplikowało 1,5 tys. osób na 40 miejsc. Nie podają tego statystyki ministerstwa edukacji, ale to chyba najwyższy, z jakim mamy w Polsce do czynienia, wskaźnik chętnych przypadających na jedno miejsce na studiach. Kandydaci przechodzą specjalistyczne dwudniowe badania lotniczo-lekarskie w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej. Wśród badań są m.in. próby odporności na przeciążenia. W wirówce poddaje się kandydatów przyspieszeniom rzędu 5-6 g. Potem muszą przejść badania na JAPETUSIE - specjalnym symulatorze do badania predyspozycji do zawodu pilota. Do właściwych egzaminów przeszło w tym roku tylko 150 osób (10 proc. kandydatów). Egzamin składa się z testów z matematyki, fizyki, języka angielskiego oraz sprawności fizycznej. Jest też rozmowa kwalifikacyjna. Aby ją pozytywnie zaliczyć, trzeba być pasjonatem lotnictwa i przekonać komisję o swej silnej motywacji do zawodu pilota wojskowego. Dodatkowo punktowane są wcześniejsze doświadczenia lotnicze: skoki spadochronowe, samodzielne naloty (wylatane godziny) na szybowcach i samolotach. Mimo tak starannej i wymagającej procedury kwalifikacyjnej, od 8 do 12 proc. studentów nie kończy szkolenia pilotażowego.

Czterdziestu szczęśliwców - połowę stanowią zazwyczaj absolwenci Ogólnokształcącego Liceum Lotniczego w Dęblinie - którzy dostali się na pilotaż, na początku trafia na „unitarkę”, czyli 6-tygodniowe podstawowe szkolenie wojskowe. Dotychczas musieli w jej czasie wykonywać skoki spadochronowe. Teraz uczelnia wprowadza nowy program kształcenia. Nie będą to już studia inżynierskie, ale magisterskie, prowadzone wspólnie z Politechniką Warszawską, która posiada odpowiednie uprawnienia i kadry. Zamiast 4 lat, przyszli piloci wojskowi będą się kształcić 5 lat, uzyskując tytuł magistra inżyniera. Skakanie na spadochronie rozpocznie się od II roku. W trakcie studiów każdy musi zaliczyć 10 skoków. Innym obowiązkowym ćwiczeniem jest katapultowanie: najpierw na symulatorze pneumatycznym (na fot.) przy przeciążeniu 3 g, a potem na UTKZ - urządzeniu, które wyrzuca fotel przy pomocy ładunku wybuchowego, podobnie, jak w prawdziwym samolocie, przy przeciążeniu 10 g (każdy musi wykonać w trakcie studiów 4 takie katapultowania, w tym jedno przed pierwszym lotem). Zadaniem tego ćwiczenia jest przełamanie strachu przed katapultowaniem. W jednej z sal dęblińskiej „Szkoły Orląt” stoją dwa wyrzucone przez katapultę z samolotów fotele lotnicze. Oba uratowały życie swoim użytkownikom, o czym informują umieszczone na nich napisy. Katapultowanie to jeden z elementów szkolenia z ratownictwa wysokościowego, na które składają się m.in. opuszczanie samolotu (w tym katapultowanie), zachowanie po wylądowaniu, przetrwanie w wodzie. Piloci wojskowi regularnie ćwiczą na urządzeniach, które doskonalą ich predyspozycje i umiejętności znoszenia dużych przeciążeń. Są to lupping, koło reńskie i żyroskop.

Latanie na samolotach przyszli piloci rozpoczynają od drugiej połowy II roku kształcenia. Przed pierwszym lotem czeka ich 40 godzin „latania” na symulatorze. Uczelnia posiada 3 symulatory. Jeden to proste urządzenie treningowe do lotów na turbośmigłowym „Orliku” (PZL 130), 2 kolejne to kompleksowe symulatory lotu: pierwszy „udaje” „Orlika”, a drugi odrzutową „Iskrę” (TS 11), która wciąż stanowi podstawę szkolenia polskich pilotów wojskowych. Piloci śmigłowców też mają do dyspozycji odpowiedni symulator, a potem latają na Mi 2 (ta konstrukcja ma szansę być wkrótce zastąpioną przez nowocześniejszy SW 4). Wszystkie symulatory mają wbudowaną wizualizację okolic dęblińskiego lotniska wojskowego oraz kilku innych terenów.

Dotychczas piloci samolotów musieli wylatać w trakcie studiów 350 godzin. Zgodnie z nowym programem studiów, będą musieli zaliczyć 230 godzin nalotu. Zaczynają szkolenie na „Orlikach”, jednak zasadnicza część szkolenia odbywa się na odrzutowych „Iskrach”. Na tych maszynach nie można już latać w zwykłym mundurze. Żołnierze muszą stosować specjalne kombinezony, które regulują ciśnienie i zapewniają właściwe dotlenienie organizmu podczas ogromnych przeciążeń. Piloci śmigłowców muszą mieć 250 godzin nalotu. Każdy musi zaliczyć loty w VFR (visual flight regime), czyli dobrych warunkach pogodowych oraz IFR (instrumental flight regime), czyli przy słabej widoczności. Piloci wojskowi szkoleni są także w pewnych elementach akrobacji powietrznych, niezbędnych do prowadzenia walki: unikania ataku przeciwnika oraz ścigania go. Oczywiście, muszą także umieć zwalczać cele powietrzne i naziemne. Zwalczanie celów powietrznych ćwiczą przy pomocy fotokarabinów. Do celów naziemnych na poligonach strzelają z działek 23 mm, niekierowanych pocisków rakietowych oraz bombardują je bombami do 50 kg. Rezultatem szkolenia jest licencja pilota wojskowego III klasy. Dalsze kwalifikacje piloci uzyskują już w jednostkach wojskowych, do których otrzymują przydział. Piloci wojskowi to elita. Żaden z nich nie sprawdza osobiście stanu paliwa w swojej maszynie ani nie myje jej po odbytym locie. Od tego jest obsługa naziemna.

WSOSP kształci także kobiety. Na najbliższy rok akademicki na pilotaż przyjęto 2 kobiety. Dotychczas dęblińska „Szkoła Orląt” wykształciła 2 panie na pilotów odrzutowców oraz kilka na pilotów śmigłowców.

(pik)